schreef:
Bio-ethanol in Nederland ?
1 liter van dat spul kost in NL: 1,90 euro. Dat is 0,60 euro meer dan gewone benzine. In Frankrijk betaal je aan de pomp: 0,80 euro per liter. Een verschil van 1,10 euro t.o.v. NL.
Conclusie: Politici in NL zijn schurken !! 13 maart 2007
WATERSTOF; DE IDEALE BRANDSTOF ?
Het uitzicht van een koolwaterstofvrije economie, zonder emissie van fossiele brandstoffen, heeft een enorme aantrekkingskracht en zal ongetwijfeld de research en de productie van waterstof verder doen toenemen. Zoals met alle potentiële technologische successen, is het belangrijk dat de retoriek niet voorbij gaat aan de werkelijkheid en de economische consequenties. Een perceptie, dat de brandstofcel technologie binnen 10 jaar het probleem van luchtkwaliteit zal oplossen, onze afhankelijkheid van geïmporteerde olie zal elimineren, en een reductie van broeikasgassen zal bewerkstelligen, zijn verwachtingen die niet gerealiseerd kunnen worden.
Gedurende de laatste tiental jaren is er een belangrijke vooruitgang geboekt met de brandstofcel technologie. Waterstof komt op aarde uitsluitend voor in verbinding met andere chemische elementen en slechts voor 1 % in zijn elementaire vorm (o.a. bij vulkaan erupties ). In verbindingen omvat het slechts 15 % van de aardse materie zoals water (H2O) en verder in mineralen, petroleum en gas.
Het maakt wel voor 73 % deel uit van de waargenomen massa in het heelal en 90 % van alle atomen; (9 % is helium en 1 % alle andere elementen). In de sterren en in de zon verbinden waterstofkernen zich met elkaar in nucleaire reacties die heliumatomen opbouwen. Deze hoge energie reacties creëren het licht en hitte van de zon en van de meeste sterren. Een watermolecuul (H2O) is een verbinding tussen twee waterstofatomen en één zuurstofatoom. Door gebruik van een bepaalde hoeveelheid ‘splitsingsenergie’ is het mogelijk deze verbinding H2O uit elkaar te halen. Daar is echter wel een grote hoeveelheid fossiele energie of kernenergie voor nodig !
Om aan de benodigde waterstof te komen hebben we de conversie van andere (fossiele) energiebronnen nodig, of elektriciteit voor de elektrolyse van water, waarbij waterstof gescheiden wordt van zuurstof. Het aldus verkregen waterstof is dan een energie drager geworden maar zeker geen energie bron. Het vergt ook meer energie (en dus meer emissie van broeikasgassen) om waterstof te maken, dan dat het als energiedrager ooit oplevert.!
Als wij toch met alle geweld waterstof als ‘superbrandstof’ willen produceren, dan is elektrolyse waarbij als energie elektriciteit wordt gebruikt, die doormiddel van relatief goedkope (en CO2-vrije) kernenergie wordt opgewekt, de juiste keuze. Maar om dit te realiseren, zijn er ettelijke grote kerncentrales nodig. Helaas hebben wij in Nederland een moratorium afgeroepen op de bouw van kerncentrales, waardoor deze mogelijkheid voorlopig buiten beschouwing kan worden gelaten. Import van extra kernenergie voor deze doeleinden is nu ook niet mogelijk, omdat de capaciteit van de koppeltransformatoren met het buitenland nu al maximaal belast worden.
Omdat door de waterstof lobby de perceptie bij het publiek al zodanig is dat men denkt dat waterstof eenvoudigweg uit de grond komt, zullen er natuurlijk waterstofstations moeten worden gebouwd. In plaats van de als ‘zeer gevaarlijk ‘bestempelde LPG-stations, krijgen we dan waterstofstations in de woonomgeving. Nu is waterstof hoogst explosief. Sinds waterstof een veel lagere energie capaciteit heeft dan benzine, moet er een aanzienlijke uitbreiding van tankertrucks komen voor het vervoer van waterstof. Ongeveer 19 speciaal gebouwde trucks voor het vervoer van waterstof met een zeer lage temperatuur zijn nodig, om dezelfde energie capaciteit van één enkele benzine truck te vervangen.
Een ander nadeel is dat waterstof heel snel verdampt; zo zal tijdens het loskoppelen van de vulslang, telkens een niet geringe hoeveelheid waterstof in de atmosfeer verdwijnen, zoals dat nu ook gebeurt bij het tanken van LPG. Nu heeft waterstof het bijkomende effect dat het de ozonlaag opvreet, waarbij de in de ban gedane drijfgassen uit het verleden in het niet vallen.
Wij zullen ook ten koste van een zeer grote en dure inzet van opgewekte energie waterstof moeten maken. In Japan wordt nu een grote 600 MW kerncentrale gebouwd uitsluitend om daarmee waterstof te produceren. Zoals bekend zijn er minstens 8 jaar voor nodig om zo’n centrale te bouwen en op te starten; waar blijft Nederland met de bouw van een energie centrale; er zijn zelfs geen plannen hiervoor in de komende jaren, maar wel spreekt men over een waterstof economie, alsof die zo uit de lucht komt vallen ! Ondanks al de nadelen, kosten en fabricage van waterstof is het een feit dat er geen schonere brandstof voor auto’s bestaat met als uitlaatgas zuiver water ! Dit is ontegenzeggelijk een groot voordeel. Maar daar staat weer tegenover dat brandstof cellen 10 x duurder zijn dan een benzine motor.
Brandstof cellen combineren waterstof en zuurstof in een chemische reactie, die elektriciteit produceert en in een auto een elektromotor aandrijft. In tegenstelling met auto’s die op accu’s lopen, behoeven brandstof cellen niet periodiek te worden opgeladen.
Ofschoon vele voorstanders geloven dat brandstofcellen commercieel levensvatbaar kunnen zijn in 10 tot 20 jaar, is de werkelijkheid,dat niemand met zekerheid kan zeggen hoe snel de waterstoftechnologie zich zal ontwikkelen. De kosten-, productie-, distributie-, veiligheid-, en exploitatie-uitdagingen moeten worden overwonnen tezamen met de verdere ontwikkeling van de brandstof technologie. Veiligheid is een belangrijke factor bij het gebruik van waterstof in auto’s Een hoge druk brandstoftank (~ 10,000 psi ) is vereist vanwege de explosieve eigenschap van waterstof. Ook is een vrij grote tank nodig, om het bereik van benzine auto’s te evenaren. Dit maakt het gebruik van waterstof voor kleine auto’s onpraktisch. Een hoge druk tank is bovendien een serieus risico in geval van botsingen.
Als we het tijdsverloop in beschouwing nemen voordat waterstof een reële werkelijkheid wordt, dan is er een reeds bestaand alternatief met z.g. hybride motoren - een combinatie van een elektromotor en een benzine of diesel motor -. Wanneer we het perspectief van alle systemen beschouwen, dan is een diesel - hybride motor doelmatig en vergelijkbaar of zelf superieur over sommige brandstofcel systemen.
Conclusie
Waar we voor moeten waken is dat wij geen illusionaire en onpraktische doelen moeten nastreven zoals bij wind - en zonenergie het geval is. Zij zijn misleidend en verspillen fondsen die meer productief kunnen worden gebruikt voor de bevordering van het maatschappelijk nut. Het doel om al deze punten aan te halen is niet om brandstofcellen als een vervanger op lange termijn van de verbrandingsmotor in diskrediet te brengen. Integendeel, het is bijna zeker dat brandstofcellen een rol gaan spelen in ons transport systeem in de toekomst. Het streven naar deze technologie zal worden gediend als we een gezonde hoeveelheid realiteit kunnen bewaren betreffende onze verwachtingen, en de mate van vooruitgang in deze technologie. De toekomst van brandstofcellen is dichterbij dan het 10 jaar geleden was, maar het is niet zo dat we binnen één of twee jaren op waterstof zullen rijden !
Adriaan Broere 5 februari 2007