nav liijkt me ook niet relevant, wel de capaciteit om winst te maken... Als je het over toekomstige spot tarieven hebt, of de waarde van termijncontracten, moet je weten dat voldoende investeringen in principe er alleen komen indien ze rendabel zijn. Dat rendement hoeft niet noodzakelijk via de tankervennootschappen gemaakt te worden/ Voor sommige oliemaatschappien is de transportprijs eenn kostenpost waarop ze door zelf te investeren of via staatstussenkomsten , rechtstreeks of onrechtstreeks te investeren. de besparingen die nu nog mogelijk zijn op de fuelkosten zijn (voorlopig) nog zeer beperkt: voor combinatie met lng is dat 5 a 7 % , voor horizontale windturbines mischien een weinig meer, maar dan gaat het een een fractie van de kostprijs:: nieuwbouw die na 10 jaar terechtkomt in een overvolle markt moet de winst maken in die eerste 10 jaren... voor een nieuwbouw is dat dan de eerste 8 jaren... daarna zal de schaarste geliedelijk verdwijnen,.
historisch gezien kan men inschatten wanneer de cyclus 'nieuwbouw ' herbegint:dat is, als de schaarste zich begint te laten voelen, en waar men vroeger mischien 10% renedement verwachtte, is dat nu misschien 7 %??
maar 7% opbrengst, en de helft geleend aan 3% dat is nog altijd 5% of 5 miljoen intrest,
De nieuwbouw zal dus ook een breakeven hebben die ze maar een achttal jaren kunnen halen, en die daarna wel veel lager ligt, maar niet meer op een markt met schaarste, maar om diverse redenen ferm zakt: o.a. kortere vaarroutes (suez dieper, noordelijk route ,, ²meer geconcentreerde raffinage en daarna producttransport...idie ontwikkeleingen komen nu al zeer geleidelijk op gang en zouden in 2028 een peak-oil moment inleiden. Ik denk dat daarna een forse daling van het olieverbruik zal dalen... met die gecombineerde elementen, en ook rekening houdend met een resterende vloot die al 'eco' is en dat de laatste 20 jaar elk jaar gemiddeld 30 schepen nieuwbouw waren en dan rijp zouden worden voor scrap...alleen, die eco schepen zullen wel 5 jaar langer rendabel blijven, en dat halveert ook 5 jaar lang het aantal scraps. tegen 2040 . er zal relatief meer transportbehoefte verdwijnen dan het aantal scraps schepen, een dan valt er geen winst meer te maken... men kan dan de schepen varend houden voor cashflow, en na de afschrijvingen wat winst.. Het cyclische karakter zou kunnen verdwijnen, door zomertransport op de noordelijke route en dan genoeg opslag voor de winterpiek...Ook veralgemeend gebruik van suezkanaal met grotere diepgang dan nu mogelijk is;;;stel dat men tot 2020 een vloot nodig heeft van 700 eco-vlcc dan zal daar elk jaar 20 scraps vallen, maar 35(= 5 %) schepen minder vereist...
vanaf 2032 zijn er dan 100 teveel, en ook steeds meer...dan zullen we weer de lage tarieven zien waarbij de nieuwbouw verliest lijdt... de actuele vloot zal nog voor weinig geld in de boeken staan, en goed zijn voor voldoende cash en uiteindelijk een winstgevende scrap... die nieuwbouw zal dan blijven verlies maken... en dat weten ze nu al wel...
let wel, als die nieuwe schepen 'zoet) water vervoeren, aan 5000$ tce/ dag is dat spotgoedkoop ...
voor 3200 000 000 liter...en dat zal dan gebeuren
op peak oil moment is het economisch optimum het absolute minimum aan aantal schepen...en dan komt een langere periode van hoge spotprijzen.... zonder het cyclische patroon maar druk gebruik van de kortere route china alaska (valdez qingdao 6500 km). Er zullen wel een aantal oude vlcc gebruikt worden voor tijdelijke opslag... zodat eenzefde vlcc misschien wel 2 trajecten kan doen op de noordelijke route... en op het traject china america maakt dat een reusachtig verschil.
de noordelijke route is no maar 1 maand open en voor suezmax tankers, maar over 7 jaar....
eind e winter zal men in het noordelijk halfrond dan wel minimale reserves hebbbe en die weer opvullen in het voorjaar... en in de zomer volop noordelijke route ...resultaat volledig jaar transport voor de VLCC;;;; maar met steeds minder vlcc