Het late Duitse verzet tegen het verbannen van de brandstofmotor zorgt voor groeiende onzekerheid in Brussel en ook in de autobranche zelf. ,,Het verbod per 2035 was al minder ambitieus dan aanvankelijk de bedoeling was.''
Bondskanselier Scholz steunde maandag de eis van regeringspartij FDP dat nieuwe personenauto's op synthetische brandstoffen ook na 2035 toegestaan blijven. Hij zei te wachten op voorstellen uit Brussel. In Brussel zeggen bronnen juist te wachten op een eensluidend Duits standpunt.
De Duitse regering stelde zich in oktober nog eensgezind achter het akkoord dat de EU-landen en het Europees Parlement sloten: vanaf 2035 mogen alleen nog personenauto's worden verkocht die geen schadelijke broeikasgassen uitstoten. Afgelopen dinsdag zou dat formeel worden bekrachtigd, dat is nu uitgesteld. Ook Italië, dat kort na het sluiten van het akkoord een nieuwe regering kreeg, bepleit nu een langer leven voor de brandstofmotor.
Politici in Brussel vrezen precedentwerking. ,,Als Duitsland op het allerlaatste moment op een ingenomen standpunt terugkomt, kunnen andere landen dat ook doen'', zegt een bron die anoniem wil blijven vanwege de gevoeligheid van de gesprekken die nu plaatshebben. ,,Wat betekent dit voor de bestuurbaarheid van de EU?'' Een tweede zorg is de positie van het Europees Parlement. Heeft dat nog iets te zeggen? Of wordt er nu onderling iets geregeld tussen de Duitse regering en de Europese Commissie?
Er is sinds vorige week intensief contact op verschillende niveaus met Duitsland, zegt een Europese ambtenaar, die er niet blij mee is dat Duitsland 'dit coalitieprobleem op het bordje van de Commissie probeert te schuiven' (regeringspartij De Groenen blijft hartstochtelijk vóór het gesloten akkoord).
Inlegvelletje
De Commissie zou met een 'inlegvelletje' kunnen komen. ,,Maar de Commissie kan de tekst niet fundamenteel wijzigen. Dat is een heronderhandeling. En daar zou het Europees Parlement terecht nooit mee akkoord gaan. En andere landen evenmin.''
Het was met name het Parlement dat echt geen rol zag voor synthetische brandstoffen, zegt Europarlementariër Jan Huitema (VVD), die nauw bij de onderhandelingen was betrokken. Het is namelijk lastig te controleren hoe 'schoon' die worden geproduceerd. Ook kan de bestuurder van zo'n wagen gewoon nog benzine blijven tanken en dus CO2 blijven uitstoten. Bovendien kost het maken van synthetische brandstoffen tot zeven keer meer stroom dan een auto aan de laadpaal zetten. ,,Dan heb je dus zeven keer meer zonnepanelen, windturbines of kernenergie nodig. Die luxe hebben we niet.''
Het is vooral de toeleverende industrie die zich inzet voor behoud van de verbrandingsmotor, zegt Huitema. De leveranciers van versnellingsbakken en koppelingen, die hebben straks wat te verliezen. Maar, voegt hij toe, daar is in het akkoord rekening mee gehouden. Zo is er voldoende geld voor omscholing van personeel.
De meeste autofabrikanten zelf lijken inderdaad al wel 'om'. Audi-baas Markus Duesmann keert zich zelfs expliciet tegen gemorrel aan het akkoord. De industrie is gebaat bij duidelijkheid, zei hij tegen Der Spiegel. 'Audi heeft een duidelijke beslissing genomen: we zullen verbrandingsmotoren in 2033 uitfaseren omdat de elektrische auto de meest efficiënte methode is voor individuele mobiliteit.'
De omvang van de toeleveringsindustrie moet je niet onderschatten, zegt transporteconoom Rico Luman van ING. In 2020 waren er bij Duitse autofabrikanten 470.000 mensen aan het werk, bij toeleveranciers zo'n 340.000. Dat kunnen kleine bedrijven zijn, maar ook een gigant als Bosch. In een elektrische auto zitten veel minder onderdelen - de motor is dan immers vervangen door een batterij - en voor de assemblage zijn ook minder mensen nodig.
China
,,Die industrie moet zichzelf opnieuw uitvinden'', zegt Luman. ,,Een langere overgangsfase zou het doel van het het dwarsliggen kunnen zijn.'' Hij wijst er verder op dat Europa nog sterk afhankelijk is van China voor de productie van batterijen en voor de levering van grondstoffen. ,,Die afhankelijkheid verminderen kost ook tijd.'' In Brussel wordt met spanning uitgekeken naar voorstellen die de Commissie daarover komende dinsdag presenteert.
Een derde verklaring voor het gerezen verzet is gewoon gehechtheid aan de verbrandingsmotor, met name bij fabrikanten van sportwagens. Italië (Ferrari, Lamborghini en Maserati) loopt ook sterk achter in elektrificatie: in 2022 was slechts 4 procent van de nieuw verkochte auto's daar volledig elektrisch. In Duitsland was dat al 18 procent, in de hele EU 12 procent.
De ING-analist waarschuwt dat uitstel van executie voor de verbrandingsmotor tot onzekerheid zal leiden. ,,Uitfasering per 2035 was al minder ambitieus dan aanvankelijk de bedoeling was. Veel Europese landen streven naar volledige uitfasering per 2030, waaronder Nederland. Fabrikanten als Ford en Volvo hebben 2030 ook zelf als doel voor hun productie in Europa en zijn allang begonnen met het uitfaseren.''
Duitse peiling
70 procent is tegen het verbod op benzine- of dieselauto's
Bijna 70 procent van de ondervraagden in een Duitse opiniepeiling van RTL/n-tv is tegen het verbod op de verkoop van benzine- en dieselauto's dat de EU wil in 2035. Slechts 14 procent is voorstander en 12 procent stemt alleen in als er uitzonderingen gemaakt kunnen worden.
De EU wil dat er vanaf 2035 geen nieuwe auto's meer worden verkocht die CO2 uitstoten. In 'autoland' Duitsland is dat plan erg impopulair en brengt het politieke leiders in de problemen. Er werken zeker 850.000 mensen in de Duitse auto-industrie, die vorig jaar 3,4 miljoen voertuigen produceerde.
Afgelopen najaar zijn de regeringen van de EU-landen en het Europees Parlement het in principe eens geworden over de maatregel. Maar met name de Duitse regeringspartij FDP wil de garantie dat niet alleen de elektrische auto toekomst heeft in de EU, maar ook auto's met een verbrandingsmotor op duurzame brandstof, zoals waterstof. Ook in andere EU-landen rijst het verzet tegen het dreigende verbod, met name in Italië en Polen.