Het oude normaal van KLM is er niet meer
Pieter Couwenbergh Jan Verbeek 15:14
De overheid vindt dat er na de vele miljarden aan steun een nieuwe, weerbare KLM moet opstaan. Maar Amstelveen denkt dat het oude verdienmodel nog prima functioneert en wil geen instructies uit Den Haag.
Ready for take-off, maar kan KLM wel terug naar zijn oude model? Volgens politici en ook analisten moet de vliegmaatschappij meer nadenken over een andere koers. Illustratie: Istock/FD Studio
Topman Pieter Elbers wilde bij de presentatie van de jaarcijfers vorige week het liefst praten over de vertrouwde ambities van zijn KLM. Over het uitbreiden van het toch al imposante netwerk aan bestemmingen. Over een hogere opbrengst per verkochte vliegtuigstoel. En natuurlijk over een energiezuinige vloot, die op termijn op groene brandstof zou vliegen.
Te lang stilstaan bij het virus en de miljarden aan overheidssteun wilde hij niet. Natuurlijk was hij het kabinet dankbaar. Maar de weg naar herstel was ingezet, weg uit het diepe dal van de pandemie. De overheidslening zal versneld worden terugbetaald. Rond 2024, zo dacht Elbers, zijn we weer terug bij het oude normaal.
Niet iedereen is daar van overtuigd. Staatsagent Jeroen Kremers bijvoorbeeld. Deze controleert namens de overheid of de KLM de afspraken bij het steunpakket ook naleeft. Kremers wil dat KLM nieuwe bezuinigingsplannen maakt om te borgen dat de luchtvaartmaatschappij ook na aflossing van de steun weerbaar blijft en niet terugvalt in oude groeireflexen. De staatsagent wil juist dat Elbers en zijn team de effecten van klimaat en covid verwerkt in zijn plannen.
'Waarom krijgen we straf?
Elbers voelt daar niet veel voor. Het is belangrijk, zo liet hij de media afgelopen week weten, dat het verdienvermogen van KLM intact blijft. Te hard snijden maakt dingen kapot. Er is ook geen enkele reden om het zorgvuldig opgebouwde wereldomvattende web van bestemmingen met Schiphol als middelpunt ter discussie te stellen. Elbers gelooft niet in een grote reset door de pandemie, zoals veel economen propageren. Mensen zullen altijd willen vliegen, met KLM.
Ronduit boos is de hele KLM-familie over het voornemen van Kremers om een extern bureau de netwerkfunctie — het kroonjuweel van KLM — te laten onderzoeken op zijn bijdrage aan de Nederlandse economie. Die opdracht raakt de blauwe familie in het hart. 'Waarom moeten wij straf krijgen, nu we in de pandemie hulp hebben gekregen van de overheid?' klinkt het op het hoofdkantoor in Amstelveen.
‘Het verdienmodel is aan vernieuwing toe en het kabinet moet zorgen dat KLM dat gaat maken’
Ferd Crone, Eerste Kamerlid voor de PvdA
Gunfactor verdwenen
Is covid een waterscheiding voor de KLM? Het valt niet te ontkennen dat de gunfactor van het bedrijf is verdampt met de miljarden aan steun, zeker toen de staatsagent onlangs uitrekende dat er ruim twee ton per KLM-medewerker is toegezegd uit belastinggeld. Het is de optelsom van door de staat gegarandeerde leningen, loonsubsidie en uitstel van belastingen.
Het gesteggel van de 'verwende' piloten over een tijdelijke salariskorting en het faciliteren van de KLM van mogelijke belastingontwijking van diezelfde piloten heeft bij veel politici kwaad bloed gezet. Het draagt volgens Haagse lobbyisten niet bij aan de sympathie. 'Ik weet niet of het tactiek is of dat KLM oprecht gelooft dat de oude tijden terugkeren, maar ik merk dat de Tweede Kamer erg kritisch is', zegt een van hen op voorwaarde van anonimiteit.
Recente vragen van Kamerleden zijn een illustratie van die kritische houding. Bij het laatste Tweede Kamerdebat over staatsdeelnemingen werden moties ingediend die KLM vroegen om een nieuwe koers die recht doet aan een krimpmodel, en voor een onderzoek naar de toegevoegde waarde van de hubfunctie. Maar er waren moties ook over het versneld beëindigen van de nachtvluchten en over meer vervoer over rails binnen Europa. Ook in de Eerste Kamer klonken begin februari geluiden die diametraal staan tegenover de wens van Elbers zo snel als mogelijk terug te keren naar het oude normaal.
Nederland als draaischijf
'KLM kwam als eerste met het hubmodel, maar daar zijn Londen, Frankfurt, Parijs, Dubai en Istanboel bij gekomen. Ook het combineren van vracht en passagiers in een toestel is niet uniek. Dan is het niet zo gek dat we vragen aan KLM om zijn verdienmodel tegen het licht te houden. Kan het straks nog zoveel business naar zich toe trekken?' zegt Ferd Crone.
Het Eerste Kamerlid voor de PvdA volgt de luchtvaart al decennia en somt nog wat bedreigingen op. 'De fiscale voordelen voor de luchtvaart zullen op termijn vervallen. De CO2-uitstoot zal worden beprijsd in de tickets. Het verdienmodel is aan vernieuwing toe en het kabinet moet ervoor zorgen dat KLM dat maakt. Nederland hoeft als draaischijf niet zo groot te zijn als het is.'
Ook vanuit de hoek van de economen wordt kritisch gekeken naar de Siamese tweeling KLM-Schiphol. Jasper Lukkezen en Robert Kleinknecht van vakblad Economisch Statistische Berichten spreken kritisch over het 'rondpompen van overheidsgeld'. Met belastingafspraken en miljarden aan coronasteun maakt het kabinet mogelijk dat Schiphol en KLM een breed netwerk aan internationale verbindingen in stand kunnen houden. Tegelijkertijd zijn er Europese plannen voor een kerosineaccijns en belooft Brussel de CO2-uitstoot bij vluchten te gaan beprijzen. Dat betekent duurdere tickets maar ook hogere belastinginkomsten. Dat geld kan de overheid weer gebruiken om KLM en Schiphol te steunen. 'Daarom is het beter te beginnen met een afbouw van de steun', concluderen Lukkezen en Kleinknecht.
Structureel minder zakenreizigers
Strategisch adviesbureau BCG ondervroeg zomer vorig jaar 8000 Europeanen over hun vlieggedrag. Wat bleek: het thema klimaat staat bij de vakantievlieger in de meeste Europese landen niet op 1, enkel in de Scandinavische landen wordt de daad bij het woord gevoegd. Op het moment dat de restricties wegvielen, werd het reizen door de lucht heel snel hervat.
Bij de zakelijke reiziger ligt dat anders. Veel bedrijven geven aan BCG aan dat een kwart tot een derde van de zakenreizen kunnen worden vervangen door videoconferencing. Minder vliegen is bovendien onderdeel van de klimaatdoelstellingen die bedrijven zichzelf opleggen. Zelfstandig luchtvaartonderzoeker Rogier Lieshout gaat daarom uit van een structurele daling van het zakelijk vervoer met tenminste 20%.
En dat is reden tot zorg voor luchtvaartmaatschappijen, omdat zakenreizigers gewilde klanten zijn. Zij boeken vaak laat, willen een flexibel ticket en een directe vlucht. Reistijd vinden zij belangrijker dan prijs en daar profiteren maatschappijen als KLM van. Volgens adviesbureau McKinsey zijn grote maatschappijen voor meer dan de helft van de winst afhankelijk van zakenreizigers.